Objawy
Silnik czasami źle się uruchamia, ma długie czasy rozruchu (niezależnie od temperatury silnika), jest nieskory do przyspieszania w górnym zakresie prędkości obrotowych. Występuje skłonność do wypadania zapłonów podczas jazdy ze stałą prędkością.
Przyczyna – niedostateczne ciśnienia w układzie zasilania
„Fałszywe” powietrze jest zasysane do układu zasilania przez nieszczelności w układzie (paliwo nie musi przez te nieszczelności wypływać). Może to być również: zaciśnięty przewód paliwa, zatkany filtr paliwa, zatankowane niewłaściwe paliwo (nadmierny dodatek benzyny do oleju napędowego, w zimie), utrudniony odpływ paliwa do zbiornika, uszkodzona pompa paliwa w zbiorniku, uszkodzona rozdzielaczowa pompa wtryskowa lub pompa wysokiego ciśnienia CR. W przypadku układu Common Rail może to być zbyt niskie ciśnienie w zasobniku paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku wysyła błędne sygnały albo w ogóle nie działa). W przypadku układu wtryskowego z pompowtryskiwaczami – zawór ograniczający ciśnienie w pompie tandemowej nie zamyka się.
Zdiagnozowanie i usunięcie usterki
Należy zbadać wzrokowo szczelności układu paliwowego: przewodów sztywnych i elastycznych (łącznie z opaskami zaciskowymi przewodów elastycznych), filtra paliwa z zaworem podgrzewania wstępnego, czujnik poziomu paliwa. Uwaga: nieszczelności pojawiają się często po pracach serwisowych! Podejrzewając nieszczelności można osadzić na przewodzie tłocznym odcinek przezroczystego przewodu. Pęcherze powietrzne nie przekraczające wielkości paznokcia nie są niebezpieczne. W celu sprawdzenia szczelności należy wytworzyć w układzie zasilania ciśnienie, stosując bezwzględnie ogranicznik ciśnienia (maks. 0,5 bara)! Układy zasilania nie odpowietrzające się samoczynnie należy najpierw odpowietrzyć ręcznie. Filtry i przewody muszą być całkowicie napełnione paliwem. Sprężone powietrze wprowadzić przy zbiorniku paliwa przez przewód doprowadzający paliwo, przewód powrotny zaślepić przed zbiornikiem. Jeśli nie stwierdzi się żadnych widocznych przecieków, sprawdzić, czy ciśnienie utrzymuje się przez co najmniej 15 min (niedopuszczalny jest żaden spadek ciśnienia).
Następnie sprawdzamy ciśnienie paliwa w układzie zasilania: w pompach VE ciśnienie sprawdza się na odpływie paliwa do zbiornika, przy śrubie „out” (wartość orientacyjna na biegu jałowym >4,5 bara, w zakresie regulacji maksymalnej prędkości obrotowej wzrost do ok. 8-9 bar). W układzie wtryskowym z pompowtryskiwaczami ciśnienie w przewodzie wylotowym pompy typu tandem musi wynosić przy ok. 4000 obr/min co najmniej 7,5 bara. Gdy jest ono mniejsze – należy odłączyć przewód powrotny. Jeśli teraz ciśnienie jest nadal poniżej 7,5 bara, to pompa tandemowa jest uszkodzona. Natomiast, gdy po odłączeniu przewodu powrotnego ciśnienie jest nie mniejsze niż 7,5 bara, pompa tandemowa jest w porządku, lecz pompowtryskiwacze są nieszczelne wewnętrznie (o-ring uszczelniający dopływ względem odpływu). Ciśnienie w zasobniku paliwa układu wtryskowego Common Rail sprawdzamy metodą samodiagnozy za pośrednictwem wartości pomiarowych albo próbnikiem wysokiego ciśnienia, po przyłączeniu do otworu na czujnik ciśnienia. Ponadto w obwodzie niskiego ciśnienia należy sprawdzić, czy wysokości ciśnienia tłoczenia i ciśnienia powrotnego są zgodne z wymaganymi (przyłączyć zwykły manometr).
Benzyna w oleju napędowym: zbyt duża zawartość benzyny (np. >10%) prowadzi do tworzenia się pęcherzy parowych i w konsekwencji do wypadania zapłonów, aż do całkowitego unieruchomienia silnika. Zwykle wtedy jest tak, że do czasu przybycia pomocy drogowej silnik zdąży się ochłodzić i usterki nie można stwierdzić. W celu sprawdzenia należy wykonać dostatecznie długą jazdę próbną.