Kolejne układy w samochodzie poddają się pod naporem elektroniki i automatyki jak źle bronione twierdze. O pracy kierownicy i układu wspomagania decydować będzie komputer.
Serwomechanizmy kierownicy już dawno zyskały funkcję zmiany intensywności wspomagania w zależności od prędkości auta. Idea takiego rozwiązania jest oczywista: gdy samochód porusza się powoli, wspomaganie jest silne, co sprzyja komfortowi korzystania z auta. Gdy zaś jedzie szybko, wspomaganie słabnie, bo przy dużych prędkościach zbędne są głębokie i nerwowe skręty kierownicą.

Zmienne przełożenie
Konstruktorzy chcieliby zaprząc układ kierowniczy, na równi z hamulcowym, do współpracy w stabilizacji toru jazdy. Stąd pomysł na przekładnię kierowniczą 0 zmiennym przełożeniu, wdrożony przez BMW, ZF i Boscha. Pierwszym seryjnym samochodem z takim układem był BMW 5. Ów zębatkowy układ kierowniczy ma klasyczne, hydrauliczne wspomaganie. Umieszczenie na wale kierowniczym (jeszcze przed tradycyjną zębatką) dodatkowej przekładni planetarnej, która pozwala wprowadzić do pracy systemu korekcję położenia przednich kół, bez przerywania mechanicznej ciągłości między nimi a kierownicą.
Wałem wejściowym owej przekładni planetarnej jest wałek kierowniczy, wał wyjściowy zaś to zębnik zwykłej, zębatkowej przekładni kierowniczej. Obudową przekładni planetarnej jest koło ślimakowe, które może być obracane przez zewnętrzny silnik elektryczny lub pozostać zablokowane. W tym drugim przypadku cała przekładnia kierownicza działa jak klasyczne urządzenie o stałym przełożeniu. Gdy zaś owa obudowa podlega obrotowi, efektywne przełożenie przekładni zmienia się, gdyż kąty obrotu wałka kierowniczego i zębnika listwy nie są wtedy jednakowe.
Przy niskich prędkościach samochodu przekładnia planetarna zmniejsza przełożenie całego układu lub, inaczej mówiąc, samoczynnie zwiększa skręt kół, aby ułatwić manewrowanie. Wraz ze wzrostem prędkości auta sumaryczne przełożenie układu kierowniczego płynnie rośnie, a przy wysokich prędkościach jest oczywiście największe, a zatem wtedy mały skręt kół wymaga dużego skrętu kierownicy. Pomaga to w precyzyjnej i spokojnej jeździe. Działanie owych przekładni wspiera wspomniane wyżej zmienne wspomaganie. Całością steruje układ elektroniczny, który pobiera dane wykorzystywane do działania ESP, czyli kąt i prędkość skrętu kierownicy, obroty kół i prędkość samochodu itp.
Wadą rozwiązania BMW jest wysoki koszt, oraz pewna, trudna do zaakceptowania przez niektórych kierowców, niepłynność działania układu kierowniczego na drodze, na której jedzie się raz szybciej, a raz wolniej.