Objawy

Nagły spadek mocy, podczas przyspieszania silnie zmniejsza się moc silnika. Silnik przechodzi w tryb pracy awaryjnej. Po ponownym rozruchu usterka jest „skasowana” (do następnego manewru przyspieszania).

Przyczyna – ciśnienie doładowania zbyt wysokie albo zbyt niskie w wyniku niewłaściwego tuningu

Za pośrednictwem czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym sterownik silnika rozpoznaje zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie doładowania i -zanim jeszcze zawór do regulacji ciśnienia doładowania zdąży wyregulować ciśnienie – przechodzi w tryb pracy awaryjnej (funkcja ochronna silnika) oraz drastycznie zmniejsza wielkość wtryskiwanych dawek paliwa. Równocześnie zostaje zapisane w pamięci usterek: „ciśnienie doładowania (albo ciśnienie w kolektorze dolotowym) – granica regulacji przekroczona/nie przekroczona”. Wpis ten pozostaje w pamięci również po ponownym rozruchu silnika.

Zdiagnozowanie i usunięcie usterki

Usterka „granica regulacji przekroczona” (tzn. zbyt wysokie ciśnienie doładowania) może być zapisana w pamięci usterek również z innych powodów, np. gdy łopatki kierujące turbiny ciężko poruszają się lub gdy są zakleszczone (turbosprężarka ze zmienną geometrią turbiny). Należy wtedy ścią-gnąc przewód podciśnienia z króćca siłownika pneumatycznego mechanizmu regulacji ustawienia łopatek turbiny i przyłączyć ręczną pompę podciśnienia. Wytwarzając podciśnienie obserwować, czy drążek mechanizmu przesuwa się płynnie, bez drgań. W przypadku turbosprężarek z mechanizmem regulacji ustawienia łopatek zabudowanym w korpusie turbosprężarki, w celu sprawdzenia płynności ruchu mechanizmu regulacji, trzeba wymontować turbosprężarkę. Jeśli mechanizm jest zakleszczony albo zaczepia się o coś, trzeba najczęściej wymontować kolektor wydechowy wraz z kompensatorem. Tylko wtedy można definitywnie stwierdzić, czy kolektor i kompensator nie są np. skorodowane od wewnątrz i porywane strumieniem spalin cząstki rdzy docierają do wirnika turbiny. Jeśli tak jest, to po jakimś czasie mechanizm ustawienia łopatek turbiny ulega uszkodzeniu. Aby wykluczyć możliwość ponownych uszkodzeń mechanizmu po naprawie, powinno się od razu wymienić turbosprężarkę i kolektor wydechowy.

Inną przyczyną wytwarzania zbyt wysokiego ciśnienia doładowania może być zwiększenie mocy silnika (nadmierne albo nieprofesjonalne) za pośrednictwem sterownika. Podczas tzw. tuningu chipowego są „budzone” niewątpliwie istniejące, lecz jeszcze drzemiące, potencjały mocy nowoczesnych silników z wtryskiem bezpośrednim. Polega to na „dopasowaniu” ciśnienia doładowania i wielkości dawki na suw. Zapewne powodem tego „skoku ciśnienia” i opisanych objawów jest oddziaływanie różnych uchybów. Jeśli nie wiadomo, czy zwiększenie mocy rzeczywiście zostało dokonane, można uzyskać tę pewność za pomocą kilku wartości pomiarowych. Wyliczone przez sterownik dla określonej prędkości kontrolnej i obciążenia wielkości wtryskiwanych dawek paliwa (w mg/skok) nie powinny przekraczać wartości wymaganych przez producenta. Oprócz wypadania zapłonów, następstwem zwiększenia mocy może być również wysokie zużycie paliwa, często czarny dym albo szarpania w niektórych zakresach prędkości obrotowych i obciążeń.

Jeśli w pamięci usterek jest zapisane „granice regulacji nie przekroczone”, to jest bardzo prawdopodobne, że do siłownika mechanizmu ustawienia łopatek turbiny w ogóle nie dochodzi podciśnienie albo jest ono zbyt małe. W takim przypadku najczęstszą tego przyczyną nie jest sam zawór do regulacji ciśnienia doładowania, lecz załamane przewody podciśnienia lub pęknięte złączki. W celu sprawdzenia należy przyłączyć ręczną pompę podciśnienia oraz manometr i sprawdzić szczelność całego obwodu podciśnienia. Jeśli wszystkie przewody są w porządku, należy sprawdzić jeszcze przeponę siłownika pneumatycznego. Na koniec należy sprawdzić, czy wszystkie przewody podciśnienia są przyłączone do właściwych króćców.

Jeśli w wyniku tych sprawdzeń nie wykryje się żadnych nieprawidłowości ani uszkodzeń, to należy założyć, że załamania przewodów występują podczas zmian obciążenia silnika, np. na przegrodzie czołowej albo przedniej części nadwozia. W takim przypadku przewody należy ułożyć w taki sposób, aby przemieszczenia silnika względem nadwozia nie powodowały załamań przewodów podciśnienia.

Wykonujemy również szybki test wszystkich przewodów podciśnienia za pomocą ręcznej pompy podciśnienia przyłączonej do przewodu regulacji ciśnienia doładowania. Podciśnienie powinno utrzymać się przez jakiś czas. Jeśli tak nie jest, sprawdzić, czy w przewodach albo ich połączeniach nie ma nieszczelności. Powodem tego rodzaju uszkodzeń jest wprowadzana przez producenta oszczędność; podczas ruchów silnika – powodowanych zmianami obciążenia – zbyt krótkie, a zatem i naprężone przewody podciśnienia ocierają się o osłonę silnika.