Z nieznanych bliżej przyczyn określenie „samochód sportowy” przylgnęło do aut typu coupe lub kabrioletów. Jednak gdy dobrze poszukać, można mieć rodzinne, czterodrzwiowe auto z bagażnikiem, którym bez wstydu można stanąć na starcie poważnych zawodów Gdy się zdecydujemy, możemy stworzyć zeń potwora, który połknie wszystkie znane auta, zwane „sportowymi”.
Flagowe Mitsubishi Lancer Evo – Ten japoński producent od lat związany jest z poważnym, rajdowym sportem samochodowym. Ambicją Mitsubishi, od początku lat dziewięćdziesiątych, jest udostępnienie rajdowej technologii klientom salonów tej firmy. Po to stworzono pierwszego Lancera Evo – materiał na auto rajdowe, w skórze rodzinnego sedana. Jednak trzeba było wielkiego zapaleńca, by jeździć na co dzień autem co prawda seryjnym, ale skomplikowanym, produkowanym tylko na zamówienie i bez gwarancji. Wraz z ósmą ewolucją, w roku 2003, ów pokaz sportowej technologii ubrany w skórę taksówki, stał się flagowym modelem firmy.
Lancer Evo VIII jest szybki, to oczywiste. Turbodoładowany silniki o mocy 265 KM robi swoje, a napęd 4 kół pozwala wykorzystać nawet niewielką przyczepność. Ale cechą szczególną tego auta jest zdolność do skręcania. Ostatnie ewolucje mają po dwa aktywne mechanizmy różnicowe – centralny i tylny – oraz przedni z blokadą. Układ ten wyczuwa, gdy kierowca zaczyna pokonywać zakręt i pomaga mu „wpisać się” weń podczas hamowania, w szczycie wirażu i na jego wyjściu. Celem nie jest ratunek przed poślizgiem (jak czyni ogólnie znany ESP), ale jak najszybsze pokonanie zakrętu, najlepiej z gazem wciśniętym do oporu. System daje do wyboru różne tryby pracy: na przyczepnym asfalcie, luźnym szutrze, czy śliskim śniegu. Wystarczy mieć trochę pojęcia o jeździe sportowej i nieco odwagi, a w EVO VIII stajemy się królami zakrętów. Co ciekawe, początkujący kierowca nie zauważy nic szczególnego – ot, takie sobie bardzo szybkie auto, z nieco twardym zawieszeniem. A że inni jadą wolniej? Może mają słabe opony?

Czy można więcej? Oj można, można… Lancery Evo przez ostatnie lata były podstawowym materiałem na rajdowe samochody grupy N czyli „produkcyjne”. Nie różnią się one za bardzo od egzemplarza seryjnego, który testowaliśmy. Ale możliwości tej konstrukcji sięgają znacznie dalej.
Najszybszym w Polsce Lancerem było Evo VI Mariusza Steca, auto, które dowiozło tego młodego zawodnika do tytułu Mistrza Polski w wyścigach górskich. Do jego tuningowania wykorzystano części japońskiej firmy HKS: wielką turbosprężarkę, kute tłoki, modyfikowany układ rozrządu, specjalną elektronikę itp. W mistrzowskim samochodzie seryjne części można policzyć na palcach: niektóre elemety nadwozia i korpusy mechanizmów. Układ napędowy i hamulce pochodzą w zasadzie z Lancera grupy A, czyli nie mają wiele wspólnego z seryjnymi. Moc maksymalna? To wielka zagadka – powinno
być około 500 KM, na najwyższym stopniu komputera sterującego pracą silnika. Lecz Mariusz nie wykorzystywał jeszcze tych najmocniejszych regulacji. Prędkość maksymalna? Powyżej 250 km/h, ale to zależy od przełożeń, a na zawodach i tak nie ma odpowiednio długich prostych.
Zapytacie Państwo, ile taki potwór kosztuje? Nie mówcie tego pani Stec, ale gdyby policzyć koszt seryjnego auta, nieseryjnych części i długich godzin przygotowania, zebrałoby się z pół miliona złotych. A wszystko po to, by w sezonie przejechać pod górę kilkadziesiąt kilometrów i odebrać duży puchar oraz szarfę.