Projektanci samochodów Formuły 1 nieraz udowodnili, że w poszukiwaniu cennych ułamków sekund nie mają sobie równych. Jedną z niecodziennych koncepcji były sześciokołowe wyścigówki.
Prawdziwy wysyp takich rozwiązań nastąpił w drugiej połowie lat 70. Wtedy większość zespołów wyścigowych korzystała z jednakowego pakietu napędowego –    silnika Ford Cosworth DFV i skrzyni biegów Hewland. Przewagi nad rywalami należało zatem szukać w innych dziedzinach –  aerodynamika stała na dość niskim poziomie, a na turbosprężarki i wykorzystanie tzw. zwężki Venturiego do wytworzenia większej siły docisku trzeba było poczekać jeszcze parę lat. Jednak nic nie stało na przeszkodzie, by popracować nad przyczepnością mechaniczną samochodów. W takich warunkach powstał Tyrrell P34, który pojawił się na torach Formuły 1 w 1976 r.
Projektantowi Derekowi Gardnerowi chodziło przede wszystkim o możliwie największy zysk przyczepności przy jednoczesnym zmniejszeniu oporów powietrza. Zamiast przedniej osi zastosował zatem skomplikowany na pierwszy rzut oka układ dwóch osi z mniejszymi niż dotychczas kołami. Koła o średnicy 10 cali całkowicie skrywały się za grubym ukształtowanym aerodynamicznie przednim skrzydłem. Dzięki temu udało się trochę zmniejszyć opór powietrza, choć niecałkowicie – w latach 70. tylne koła pojazdów Formuły 1 były o wiele większe niż obecnie (w 1976 roku maksymalna szerokość tylnej opony wynosiła 21 cali, czyli około 53 cm). Powietrze nadal napotykało opór w postaci dwóch ogromnych opon z tyłu. Reszta samochodu była konwencjonalna i przypominała poprzedni model Tyrrella oznaczony symbolem 007.
Poprzez wzrost przyczepności (w Tyrrellu P34 przód auta stykał się z nawierzchnią w czterech punktach zamiast dwóch) udało się znacznie zmniejszyć podsterowność, co korzystnie wpływało na zachowanie pojazdu w wolnych i średnio szybkich zakrętach. Lepszy kontakt opon z nawierzchnią pozwalał także na bardziej efektywne hamowanie.
Pierwsze starty sześciokołowego Tyrrella pokazały, że drzemie w nim pokaźny potencjał. Jody Scheckter i Patrick Depailler regularnie finiszowali w czołówce, a w Grand Prix Szwecji zajęli dwa pierwsze miejsca. Mimo to wyścig na torze Anderstorp był ostatnim tak dużym sukcesem. Ostatecznie Scheckter i Depailler uplasowali się na trzecim i czwartym miejscu w klasyfikacji, z pokaźną stratą do pierwszej dwójki. Eksperyment kontynuowano w kolejnym sezonie. Szybko jednak pojawił się problem. Dostawca opon Goodyear skoncentrował się na rywalizacji z Michelinem, odpuszczając sobie całkowicie prace nad oponkami, które stosował tylko Tyrrell. Małe przednie Goodyeary nagrzewały się znacznie wolniej od tylnych, a odpowiednio miękkich mieszanek gumy bieżnika brakowało, stąd też sześciokołowce stały się bardzo trudne w prowadzeniu. Próbowano zwiększać rozstaw przednich kół w poszukiwaniu utraconej przyczepności, ale bezskutecznie. Wadą był także niekorzystny rozkład masy – dodatkowe elementy zawieszenia oraz układów hamulcowego i kierowniczego sprawiły, że środek ciężkości przesunięto nadmiernie do przodu.
W 1977 roku po raz pierwszy w siedmioletniej wówczas historii zespołu Tyrrell nie wygrał żadnego wyścigu. Niecodzienna konstrukcja nie sprawdziła się. Kolejny Tyrrell – model 008
był już w pełni konwencjonalną wyścigówką. Pomysły innych ekip wprowadzone w tym samym okresie, jak silniki z turbosprężarką (Renault, 1977 r.) czy wykorzystanie zwężki Venturiego w konstrukcji podwozia (Lotus, 1977 r.), okazały się znacznie bardziej udane.