Silnik 1.3 16V Multijet. Szczególnie interesująca jest jego odmiana dysponująca 90 KM i 200 Nm. To już przecież 70 KM z litra pojemności! Uzyskano to przez drobne modyfikacje kanałów dolotowych i wylotowych, nieznaczne obniżenie stopnia sprężania (z 18:1 do 17,6:1), za czym idzie z pewnością podwyższenie ciśnienia doładowania, oraz najważniejsze – zastosowanie turbosprężarki BorgWarner o zmiennej geometrii kierownic. Rozwiązanie stosowane jest powszechnie w jednostkach turbodoładowanych o dużych osiągach – dzięki dopasowaniu przepływu gazów wylotowych wokół wirnika turbiny do chwilowego obciążenia silnika uzyskuje się znaczną redukcję zwłoki turbodoładowania po wciśnięciu pedału gazu (czyli po nagłym zwiększeniu dawki paliwa dostarczanego przez układ Common Raił). Rzeczywiście, Punto z silnikiem 90 KM nie cierpi od wyraźnej turbodziury przy przejściach z delikatnego trybu jazdy do pełnego obciążenia. Jednak, choć producent podaje, że maksimum momentu obrotowego znajduje się przy 1750 obr./min, subiektywne odczucie wskazuje, iż przyspieszenia narastają zdecydowanie dopiero od 2000 obr./min. Jednocześnie motor bardzo przyjaźnie reaguje na zwiększanie obrotów, nawet sporo ponad 4000 obr./min teoretycznie wyznaczające moc maksymalną. Jazda autem napędzanym tym silnikiem przypominałaby poruszanie się ze średnio wysilonym wolnossącym beznyniakiem o pojemności rzędu 1,5 dm3, gdyby nie niezauważalny odgłos typowy dla diesla.
Sądząc z danych producenta, silnik 1.3 Multijet powinien oferować zużycie oleju napędowego od 4 l/100 km (poza miastem) do 6 l/100 km (w mieście). Nasz test, z pełnym obciążeniem i w zmiennych warunkach, musiał być bardzo nieprzyjazny dla tej jednostki, bo komputer pokładowy odnotował 6,5 l/100 km, co – niestety – podaje w wątpliwość zasadność kupowania tak wyposażonego samochodu. Na dobrą sprawę należałoby przeprowadzić porównanie na tej samej trasie i w tych samych warunkach samochodu z silnikiem JTD 90 KM i FIRE 95 KM.
Od początku jednostki 1.3 Multijet o mocach od 75 KM oferowane są także z filtrem cząstek stałych (sadzy), obniżającym ich emisję do poziomu odpowiadającego normie czystości spalin.
Filtr sadzy umieszczony w układzie wydechowym zawiera też wstępny katalizator. Sadza zbierana jest tu w sposób czysto mechaniczny i układ badający ciśnienie gazów przed i za filtrem określa, kiedy należy przeprowadzić jego czyszczenie. Operacja ta polega tylko na zwiększeniu temperatury gazów wylotowych ze standardowych nieco ponad 350 °C do ponad 600 °C. Wystarczy to do wypalenia sadzy. Za proces ten odpowiedzialny jest układ wtryskowy Common Rail, który dostarcza wtedy dodatkową końcową dawkę paliwa (piątą) w każdym cyklu pracy. Nadmiar późno wtryśniętego paliwa w połączeniu z odpowiednim działaniem przepustnicy i układu recyrkulacji spalin EGR powoduje przeniesienie procesu spalania do kanału wydechowego i odpowiedni wzrost temperatury.
Akcja taka przeprowadzana jest według potrzeb, średnio co ponad tysiąc kilometrów, i w zasadzie niezauważalnie dla kierowcy. Jedyny wyjątek to przypadek, gdy samochód jeździ tyko w mieście z małymi prędkościami i obciążeniami. Wtedy zanieczyszczenie filtra sadzy sygnalizuje najpierw odpowiednia lampka kontrolna, a gdy kierowca sam nie obciąży silnika, system przystępuje do czyszczenia awaryjnego. Polega ono na szczególnym dobraniu parametrów pracy jednostki, tak że temperatura wzrasta do odpowiedniej wartości nawet na postoju. Podaje się, iż obecność układu oczyszczania spalin z sadzy podnosi średnie zużycie paliwa o 1%.
Motor 1.3 JTD zasadniczo dysponuje przebiegiem pomiędzy wymianami oleju wynoszącym 30 tys. km. Jednak w jednostkach z filtrem DPF dodano układ zliczający procesy podgrzewania katalizatora (a więc okoliczności, gdy dawka paliwa jest zbyt duża), a także np. sytuacje, kiedy przekroczono dopuszczalny zakres obrotów. Na tej podstawie system decyduje bardziej precyzyjnie, czy należy wymienić olej silnikowy. Badania wykazały, że przy jeździe szosowej przebiegi między wymianami sięgają wtedy nawet 50 tys. km. Natomiast przy ciągłej jeździe w mieście wymiana oleju może być potrzebna i po 10 tys. do 15 tys. km.