Właściwie osiągi tego samochodu nie powinny dziwić. Konstruktorzy BMW już dawno temu wypracowali sobie znakomitą markę, przede wszystkim dzięki świetnym 6-cylindrowym rzędowym silnikom. A pod maską tego kombi pracuje właśnie taka jednostka. Tylko że wysokoprężna.
Dla niektórych to wada – że niby odgłos pracy nie ten, mały zakres użytecznych obrotów czy choćby ekonomiczny wizerunek diesli nieprzystający do sportowo-luksusowego charakteru BMW.
Odgłos pracy przypomina silniki wysokoprężne tylko na postoju, podczas jazdy w kabinie jest cicho. Ograniczony zakres obrotów? Nie w tym wypadku. Motor osiąga powyżej 5000 obr./min, a już od 1500 obr./min przyspieszenie wgniata w fotele. Bo i możliwości silnika nie są typowe dla diesli. Przy 3 l pojemności skokowej jednostka rozwija moc maksymalną 272 KM i maksymalny moment obrotowy 560 Nm. Sprawdziliśmy na hamowni
–    fabryka nie kłamie. Do tego dzięki dwóm turbosprężarkom (a nie jednej, jak w słabszym 530d) poprawiono reakcję na dodanie gazu przy niskich prędkościach obrotowych. Mamy zatem drogie auto z mocarnym wręcz dieslem przekazującym napęd tylko na jedną oś (i to tylną). Może to zwiastować spore szkody, wystarczy chwila nieuwagi. Ale w podbramkowych sytuacjach do akcji wkracza… elektronika. Standardowe wyposażenie to układ DSC 8.0 – bawarski odpowiednik zaawansowanego ESP.

DSC, czyli dynamiczny układ kontroli stabilności, wprowadza różne możliwości indywidualnego wyhamowywania kół i redukowania mocy silnika w celu utrzymania kontroli nad pojazdem. Składa się na niego masa 3-literowych podsystemów. Podstawa to ABS uzupełnione o EBV (elektroniczny rozkład siły hamowania między osiami), CBS (układ kontroli hamowania na zakrętach, dopasowujący siłę hamowania do obciążenia poszczególnych kół) i DBC, czyli układ dynamicznej kontroli hamowania zwany asystentem hamowania. Reaguje na szybkość nacisku hamulca, przez co wyczuwa sytuacje awaryjne i samoczynnie zwiększa siłę hamowania.

W BMW od hamowania ważniejsze jest jednak przyspieszanie, a nad jego płynnym przebiegiem czuwa DTC, tzn. dynamiczna kontrola trakcji zapobiegająca ślizganiu się kół przy przyspieszaniu oraz ASC (automatyczna kontrola stabilności), która poprzez przyhamowywanie ślizgającego się koła symuluje działanie blokady mechanizmu różnicowego. Dochodzi do tego DSC, czyli możliwość indywidualnego hamowania wybranych kół w celu przeciwdziałania pod- lub nadsterowności. W wypadku BMW 535d Touringa – zwłaszcza nadsterowności.
Mało jest aut, w których kontrolka świadcząca o aktywacji systemu stabilizacji toru jazdy zapalałaby się tak często. Zjeżdżamy ze skrzyżowania – lampka miga. Wyjeżdżamy z drogi podporządkowanej –    miga. Zagapiliśmy się na światłach – znowu za dużo gazu. Tego samochodu nie trzeba zachęcać, by buksował kołami. Zwykle robi to… od niechcenia. A gdy jezdnia jest wilgotna, elektronika będzie walczyć z silnikiem nawet na prostej drodze przez setki metrów. Nie ma się co oszukiwać – bez asysty spokojna przejażdżka BMW 535d nie byłaby możliwa. Gotowość do odpowiednich reakcji to stan permanentny. Na dłuższą metę zbyt męczące.
Z drugiej strony nie kupuje się takiego auta po to, by jeździć spokojnie. Jeśli kierowcy brakuje wrażeń, przyciskiem na konsoli środkowej może ograniczyć działanie DSC. Początkowo następuje deaktywacja DTC, co umożliwia starty z piskiem kół. Bardziej prozaiczne to wykorzystanie tej funkcji przy ruszaniu na podłożu o ograniczonej przyczepności, gdy potrzebny jest pewien poślizg – np. na śniegu. Przy odłączaniu DTC jednocześnie podnoszony jest próg aktywacji systemu DSC, dzięki czemu do pewnego stopnia można np. wymusić nadsterowność w zakręcie. Gdy jednak kierowca spóźni się z kontrą, elektronika pomoże naprowadzić pojazd na odpowiedni tor jazdy. Pełne działanie układu DSC zostaje przywrócone automatycznie po przekroczeniu 70 km/h lub przeciążenia bocznego 0,4 g. Na tym jednak nie koniec. Ten sam przycisk możemy przytrzymać nieco dłużej – aż wyświetli się komunikat „DSC deactivated”. System stabilizacji przestaje funkcjonować. A wtedy wszystko w rękach (i nogach) kierowcy. Gwałtowny start kończy się długimi śladami gumy na asfalcie i chmurą dymu z tylnych kół. Zabawa na placu? Nie ma przeszkód. Poślizgi i kontry to świetna rozrywka. Trzeba tylko wczuć się w pracę automatycznej skrzyni biegów. Nawet w trybie manualnym wie ona lepiej, kiedy zmienić przełożenie. Trudno także wyczuć moment, kiedy przestaje pełzać. Trzeba pilnować, by obroty silnika nie zbliżały się do wartości granicznych, przy których następuje zmiana biegu. Utrudnia to kontrolowanie głębokości poślizgu za pomocą gazu. Ze skrzynią mechaniczną byłoby to łatwiejsze. Tylko jakie sprzęgło zniosłoby takie obciążenia? Ale i tak samochód ten dostarcza sporo wrażeń, tym bardziej że w odmianie kombi, bez problemu zastąpi… sportowe coupe. Jeśli więc kiedykolwiek życie przyniesie taką konieczność, nie ma na co narzekać. I tylko takich dylematów wypada sobie życzyć.